Von Durchlässigkeit und Dichtheit

Einleitung

Auf der digitalen Karte von FlightConnections^[1] erscheinen Flughäfen als farbige Punkte, zwischen denen sich Flugverbindungen als eine Vielzahl roter, gebogener Linien erstrecken. Den Hintergrund dieser Karte bildet eine blasse Mercator-Projektion^[2], deren farblich zurückgenommene Linien die Nationalgrenzen einzelner Länder darstellen. Die kräftige Farbgebung der Flughafen-Punkte und die roten Linien der Flugverbindungen verbannen die blassen Nationalgrenzen in den Hintergrund. Auf den ersten Blick scheinen die beiden Ebenen dieser Karte wenig miteinander zu tun zu haben. Obwohl die Darstellung täuscht, verweist sie doch auf zwei Besonderheiten nationaler Grenzen am Flughafen.

Die erste besteht darin, dass Flüge Reisende tatsächlich vom einen Landesinneren in ein anderes transportieren und den Rand des Territoriums schlicht überfliegen. Das bedeutet allerdings nicht, dass Nationalgrenzen dadurch ihre Bedeutung verlören. Wer eine Flugreise in ein anderes Land tätigt, muss die erste Nationalgrenze bereits zu Beginn der Reise übertreten und befindet sich fortan im Transitbereich. Erst nach einem erneuten Grenzübertritt am Zielflughafen kann der Transitbereich verlassen und das Landesinnere des Ziellandes tatsächlich erreicht werden.^[3] Flughäfen sind also keineswegs entgrenzte, sondern vielmehr grenzverwandelnde Entitäten. Dabei erfordert das Problem, dass das plötzliche Auftauchen von Reisenden im Landesinneren erzeugt, rechtlich und räumlich komplexe Lösungen, welche den Widerspruch der körperlichen Anwesenheit bei rechtlicher Abwesenheit der Reisenden jedoch nie gänzlich auflösen können. Es ist genau dieser Aspekt den die getrennt erscheinenden Ebenen der Karte ansprechen.

Eine zweite Besonderheit wird in der Darstellung von Flughäfen als Punkten im Gegensatz zu Landesgrenzen als Linien deutlich. Diese Darstellungsweise ist dem Maßstab des Gezeigten geschuldet, denn obwohl Flughäfen sozio-materiell komplexe Räume von meist beträchtlicher Ausdehnung sind, sind sie im Vergleich zu länderumfassenden Außengrenzen klein.^[4] Dieser Größenunterschied bedarf nicht nur einer anderen Darstellung auf der Karte, sondern ermöglicht eine tatsächlich andere Grenzproduktion und -kontrolle. Im Rahmen eines sogenannten Luftsicherheitsprogramms ist Flughafenbetreibern die vollständige Erfassung der Grenze tatsächlich gesetzlich vorgeschrieben.^[5] In einem solchen ist jede Wand, jede Decke, jede Tür und jeder Schlitz als Teil der Grenze festgehalten. Doch genauso wenig, wie die realen Ausmaße eines Flughafens über den sie repräsentierenden Punkt zutage treten, wird die Grenze durch das nationale Sicherheitsprogramm öffentlich sichtbar, handelt es sich doch um ein nur wenigen zugängliches Dokument. Nichtsdestotrotz ermöglicht es denjenigen, die Zugang haben, die gesamte Grenze in ihrer sozio-materiellen Form nachzuvollziehen. Auf diese Vollständigkeit bietet die Darstellung des Flughafens als Punkt einen Hinweis.

Für die Grenzforschung interessant ist der Flughafen wegen dieser beiden Besonderheiten, nämlich der Produktion einer Außengrenze im Landesinneren und deren räumlicher Begrenztheit.

Geht man davon aus, dass Grenzen grundsätzlich eine Filterfunktion erfüllen, kann man sagen, dass sie dies tun, indem sie das Gegensatzpaar Dichtheit und Durchlässigkeit verhandeln. Um beiden gerecht zu werden, finden am Flughafen vier Strategien Anwendung. Diese möchte ich als strukturell, materiell, technisch-praktisch und ästhetisch bezeichnen, auch wenn die Kategorien sich in der Realität überlagern. Mein Augenmerk liegt dabei explizit nicht auf den sogenannten Prozessstellen – Sicherheits- und Grenzkontrolle – als regulären Durchlässen. Vielmehr nehme ich die Elemente in den Blick, die die Prozessstellen einfassen.

Getrennte Bereiche, sortierte Reisende

Zunächst möchte ich auf die rechtlichen Trennlinien innerhalb eines Flughafens eingehen. Wie das Lexikon der Luftfahrt weiß, besteht die „Hauptaufgabe eines Flughafens [darin,] einen Wechsel der Verkehrssysteme von der Luft […] zum Boden […] und umgekehrt zu ermöglichen“.^[6] Damit stellt der Flughafen – genauer das Terminalgebäude – die Schnittstelle^[7] zwischen Land- und Luftseite dar, wobei sich letztere in mindestens drei weitere Unterbereiche gliedert: schengen/sauber, non-schengen/sauber und non-schengen/unsauber.

Ich beginne mit der Landseite, von der jede Flugreise ihren Ausgang nimmt. Diese ermöglicht die „Anbindung des Flugplatzes an Einrichtungen und Verkehrsmittel am Boden“.^[8] Für Personen im Inland gibt es keinerlei Zugangsbeschränkungen zur Landseite, ankommende Reisende hingegen müssen vollständig eingereist sein, um diese betreten zu können. Flughafenintern wird dieser Bereich auch schengen/unsauber genannt, was schon begrifflich eine Beziehung zu den drei auf der Luftseite befindlichen Bereichen herstellt.

Das Gegenstück der Landseite bildet die Luftseite. Sie dient „unmittelbar den Flugzeugen, ihrer Abfertigung und ihren Bewegungen“.^[9] Sie ist in der Regel nur für Angestellte und Reisende zugänglich,^[10] wobei letztere eine Bordkarte benötigen, um ihren Status als solche nachzuweisen.

Land- und Luftseite scheiden sich beispielsweise an der Sicherheitskontrolle.^[11] Dabei wird der Bereich jenseits als sauber, der Bereich diesseits als unsauber bezeichnet. Zugang zum Flugzeug erhalten Reisende ausschließlich aus einem sauberen Bereich. In der Verwendung dieses Begriffs wird eine Verbindung zwischen Sicherheit und Sauberkeit hergestellt, wobei sich die dort imaginierte Hygiene nicht etwa auf Schmutz, sondern auf die Abwesenheit potenziell gefährlicher Gegenstände und der Handlungen, welche diese ermöglichen könnten, bezieht.

Bei ankommenden Reisenden ist für die Frage, ob sie das Terminal in einem sauberen oder unsauberen Bereich betreten können, entscheidend aus welchem Land sie abgereist sind. Durch die Verordnung über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt^[12] wurde die Grundlage für einen einheitlichen Sicherheitsstandard innerhalb der EU geschaffen. Reisende, die mit einem Flugzeug aus einem EU-Land einreisen, betreten das Terminalgebäude im Bereich schengen/sauber. Der Großteil aller Drittstaatenreisenden hingegen gilt als unsauber und kann das Terminalgebäude daher ausschließlich im Bereich non-schengen/unsauber betreten.^[13] Dies ist insbesondere für Transferreisende von Bedeutung, da sie vor ihrer Weiterreise zwar keine Grenz-, aber eine zeitintensive Sicherheitskontrolle passieren müssen. Auf die in dieser Begriffsverwendung inhärenten rassistischen und klassistischen Assoziationen kann ich in diesem Rahmen nicht näher eingehen, möchte auf die Problematik aber zumindest hinweisen.

Bei abfliegenden Reisenden hat das Reiseziel Einfluss darauf, welcher Bereich ihnen luftseitig offensteht. Innerhalb des Schengen-Raums findet in der Regel keine Grenzkontrolle vor dem Abflug statt, so dass Reisende aus dem Bereich schengen/unsauber direkt in den Bereich schengen/sauber wechseln. Liegt der Zielflughafen außerhalb des Schengen-Raums, wird eine Grenzkontrolle passiert, hinter der man sich im Bereich non-schengen/sauber befindet.

Zusammenfassend heißt das, dass sich im Bereich schengen/sauber alle Reisenden befinden, die diesseits der Grenz- und jenseits der Sicherheitskontrolle sind, im Bereich non-schengen/sauber alle, die jenseits der Grenz- sowie Sicherheitskontrolle sind und im Bereich non-schengen/unsauber alle, die jenseits der Grenzkontrolle, aber diesseits der Sicherheitskontrolle sind. Will man von einem in den anderen Bereich wechseln, muss man die jeweilige Prozessstelle der Grenz- oder Sicherheitskontrolle passieren, die den offiziellen Durchlass in der Grenze zwischen den Bereichen bildet.

Flughafen Frankfurt am Main 

Der Flughafen in Frankfurt am Main ist der passagierreichste Flughafen Deutschlands und einer der wichtigsten Flughäfen Europas.^[14] Der Hauptgrund hierfür liegt in seiner Ausrichtung als sogenanntes Luftfahrt-Drehkreuz, welches Transfers zwischen einzelnen Flugverbindungen ermöglicht. So können über Frankfurt mehr als 300 Flughäfen weltweit erreicht werden.^[15]

Reisende, die einen Transferflug gebucht haben, verbleiben in der Regel im Non-Schengen-Bereich des Flughafens, reisen also gar nicht erst ein und benötigen daher kein Visum.^[16] Dafür muss der Non-Schengen-Bereich allerdings als durchgängige und dichte Verbindung zwischen dem Ankunfts- und dem Abfluggate bestehen. Eine solche ist aufgrund der räumlichen Komplexität des Frankfurter Flughafens an manchen Stellen als saubere, an anderen ausschließlich als unsaubere Verbindung möglich. Um dies besser nachvollziehen zu können, folgt eine kurze Einführung in die räumliche Struktur des Flughafens.

 

Das älteste noch heute existierende Terminal wurde 1972 eröffnet und erfuhr seitdem mehrere große Um- und Anbauten, zuletzt im Jahr 2012 mit der Inbetriebnahme des Flugsteigs A-Plus. Terminal 1 besteht aus einem Kernbereich von drei Check-In-Hallen, von dem aus die Flugsteige A/Z, B Ost / B West sowie Flugsteig C/D abgehen. Die Sicherheitskontrollen befinden sich jeweils am Übergang zwischen Kernbereich und Flugsteig, weshalb letztere zu großen Teilen zum sauberen Bereich gehören.

Um die Passagierkapazitäten des Flughafens zu erhöhen, wurde 1994 ein zweites Terminal gebaut. Dieses besteht aus einer rechteckigen Check-In-Halle, an welche sich parallel die Flugsteige D und E anschließen. Anders als in Terminal 1 befinden sich die Sicherheitskontrollen in Terminal 2 hinter der Grenzkontrolle und direkt vor den Gates. Aus diesem Grund existiert in Terminal 2 außer in den Gates selbst nur ein unsauberer Non-Schengen-Bereich. Wer also für eine Transferverbindung zwischen Terminal 1 und Terminal 2 wechselt, muss in jedem Fall durch eine Sicherheitskontrolle.

Mit der Eröffnung von Terminal 2 wurde ein Shuttle zwischen den Terminalgebäuden eingeführt, da die Distanz fußläufig zu weit ist. Das Personentransportsystem – kurz auch PTS genannt – des Typs Bombardier Innovia APM 100 war das erste vollautomatische Personentransportsystem Deutschlands.^[17] Seine zwei getrennten, aber aneinandergekoppelten Wagen ermöglichen den gleichzeitigen Transport von Reisenden im unsauberen Schengen- und Non-Schengen-Bereich.

Die neueste Erweiterung bildet das Terminal 3, das im April 2026 eröffnet wurde. Anders als Terminal 1 und 2, welche sich im Norden des Flughafengeländes befinden, liegt dieses im Süden. Um die Distanz zügig überbrücken zu können, wurde eine Erweiterung des Personentransportsystems realisiert, wobei das neue System vom Typ Siemens Airval in seiner Funktionsweise dem alten entspricht. Der Verlauf beider Fahrstrecken führt größtenteils entlang der Außenseite des Betriebsgeländes und befindet sich daher in unmittelbarer Nähe zur Straße. Diese Tatsache lässt das Personentransportsystem in Bezug auf irreguläre Einreisen als besonders durchlässig oder zumindest gefährdet erscheinen.

Ein Übergang zwischen dem alten und dem neuen Personentransportsystem ist in der Station in Terminal 2 möglich, weshalb sich die weitere Betrachtung mit Strategien der Grenzproduktion an und um diese Station befasst. Die Trennung verläuft zwischen den Bereichen schengen/unsauber und non-schengen/unsauber, beinhaltet also keine Sicherheitsbereiche. Letztere würden noch höhere Anforderungen an die Dichtheit der Grenze stellen.

Strukturelle Trennung

Die erste Strategie, die bei der Trennung zum Einsatz kommt, ist struktureller Natur. Sie operiert mit statischen Elementen wie etwa Wänden, Brücken, Bahnsteigen und ist in Grundrissen und Schnitten leicht zu erkennen. Ist eine solche Trennung einmal errichtet, muss sie weder gewartet noch durch Personal kontrolliert werden.^[18]

Ein Beispiel für eine solche Trennung sind die fünf Bahnsteige. Sie liegen auf Ebene 4 des Gebäudes und werden sowohl vom alten als auch vom neuen Personentransportsystem angefahren. Dabei bedienen die zwei Bahnsteige im Norden ausschließlich das neue, die zwei Bahnsteige im Süden ausschließlich das alte und der mittlere Bahnsteig beide Systeme, wobei jeweils ein Schengen- sowie ein Non-Schengen-Bahnsteig zur Verfügung stehen. Die einfahrenden Züge halten getrennte Abteile bereit, so dass Reisende im Schengen-Abteil den Zug auf der Seite des Schengen-Bahnsteigs, Reisende im Non-Schengen-Abteil den Zug auf der Seite des Non-Schengen-Bahnsteigs verlassen müssen.

 

Zu den Gates gelangt man eine Ebene tiefer. Während Schengen-Reisende über die Gebäudemitte zur Grenzkontrollstelle gehen, müssen Non-Schengen-Reisende entlang der Außenseiten des Gebäudes. Von hier führen zwei tunnelartige Gänge um die Grenzkontrollstelle herum. Diese sind als gläserne Brücken ausgeführt und schweben über dem unsauberen Schengen-Bereich der Check-In-Halle. Sie ermöglichen Blickwechsel zwischen beiden Bereichen und bestätigen damit das Vertrauen in die Dichtheit der Grenze an dieser Stelle, denn Transparenz ist nur dort vorhanden, wo keine Durchlässe zwischen den Bereichen existieren.

Hinter der Grenzkontrolle befinden sich alle Reisenden im unsauberen Non-Schengen-Bereich, wobei ein Teil der Reisenden soeben erst ausgereist, der andere Teil gar nicht erst eingereist ist.

Die strukturelle Strategie ermöglicht eine weitläufige Trennung der Schengen- und Non-Schengen-Bereiche und produziert eine besonders dichte Grenze. Allerdings ist sie eher statisch und wird an vielen Stellen nicht allen Anforderungen gerecht. Aus klimatischen sowie brandschutztechnischen Gründen kommt es beispielsweise vor, dass Luft zirkulieren muss. Eine vollständig dichte Wand ist in einem solchen Fall ausgeschlossen. Dann bedarf es materieller Lösungen im kleineren Maßstab.

Materielle Trennung

Das möchte ich am Beispiel des neuen Personentransportzugs deutlich machen. Dieser besteht aus zwei Modulen, die durch einen Faltenbalg verbunden sind. Anders als beim alten System, bei dem zwei vollständig getrennte Wagen aneinandergekoppelt fahren, besteht dieser Zug aus einem einzigen, durchgängigen Innenraum. Um trotzdem Schengen- sowie Non-Schengen-Abteile realisieren zu können, wurde der Innenraum durch eine Glaswand geteilt. Da davon ausgegangen wird, dass Reisende im Schengen-Abteil ihr Gepäck noch nicht aufgegeben haben und somit mehr Raum benötigen, wurde die Trennwand ein Stück in Richtung Non-Schengen-Abteil verschoben. Die außermittige Platzierung erzeugt allerdings Probleme bei der Belüftung. Pro Abteil sind jeweils zwei Auslässe vorgesehen, von denen der zweite Auslass des Non-Schengen-Abteils durch die Trennwand abgeschnitten wird. Die Luft zwischen beiden Abteilen muss aber zirkulieren, weshalb die eigentlich dichte Wand Durchlässe benötigt. Diese Durchlässe müssen nun wiederum so ausgeführt werden, dass nichts hindurchgelangen kann, das größer ist als ein Luftstrom, insbesondere keine Ausweisdokumente oder Wertgegenstände. Denn bei der Trennwand im Personentransportzug handelt es sich nicht nur um eine Landes-, sondern auch um eine Zollgrenze und im Gegensatz zu Pässen lassen sich Geldscheine ziemlich klein zusammenrollen.^[19] Am Ende wurde die Durchlässigkeit der im unteren Bereich der Trennwand befindlichen Lüftungsschlitze durch eine Kombination aus mehreren Lagen von Z-Lamellen und einem mittig liegenden, engmaschigen Draht beschränkt.^[20] So entsteht durch die Materialisierung dieses Details Durchlässigkeit in einer ansonsten dichten Wand. Dabei fällt auf, dass die dichten Bereiche der Wand als transparente Flächen, die durchlässigen Bereiche aber als opake Flächen ausgeführt wurden. Es handelt sich hierbei um eine Form der ästhetischen Strategie, auf die ich noch zu sprechen kommen werde.

Technologisch-praktische Trennung

Doch auch Durchlässe für vor akuten Gefahren fliehende Menschen sind Teil der Grenzproduktion am Flughafen. An diesem Punkt greift auch die Strategie der materiellen Trennung zu kurz. Ähnlich wie strukturelle Trennungen sind auch materielle Trennungen statischer Natur. Um eine kurzfristige Durchlässigkeit zu ermöglichen, ohne die Dichtheit der Grenze vollständig aufzulösen, werden in solchen Fällen Technologien und Kontrollpraktiken eingesetzt. Da technische Geräte Wartung und Kontrollpraktiken Personal benötigen, fallen bei dieser Strategie laufende Kosten an, weswegen sie erst dann zum Einsatz kommt, wenn die statischen Strategien keine Vermittlung zwischen Dichtheit und Durchlässigkeit mehr ermöglichen. Um einen solchen Fall zu verdeutlichen, kehre ich noch einmal zur PTS-Station in Terminal 2 zurück.

Wie bereits beschrieben werden Schengen- und Non-Schengen-Reisende hier im Normalfall getrennt voneinander geführt. Im Notfall hingegen werden beide zum im Schengen-Bereich gelegenen Fluchttreppenhaus geleitet, wodurch sich die Gruppen vermischen. Während Schengen-Reisende auf direktem Weg dorthin gelangen, müssen Non-Schengen-Reisende erst durch eine Fluchttür. Diese lässt sich ausschließlich von der Non-Schengen-Seite öffnen, und zwar nur mithilfe des daneben befindlichen Fluchtwegterminals. Wenn letzteres betätigt und die Tür geöffnet wird, löst dies einen Alarm in der Leitzentrale aus und eine Überwachungskamera mit Blick auf die Tür schaltet sich ein. Hinter der Tür befinden sich weitere Kameras, die eine visuelle Verfolgung der fliehenden Personen ermöglicht. Während das Personal in der Leitzentrale also den Fluchtweg beobachtet, schickt es gleichzeitig Sicherheitspersonal oder die Bundespolizei zu der Stelle, an der sich die fliehenden Personen befinden.

Zusammenfassend heißt das, dass Fluchttür, Fluchtwegterminal, Alarm und Kamera den technologischen Teil der Strategie bilden, während Leitzentrale, Sicherheitspersonal und Bundespolizei den kontrollpraktischen Teil übernehmen. Die Dichtheit der Grenze hängt von der Geschwindigkeit ab, in der die Kontrollpraktiken ausführenden Körper vor Ort sein können. Im Falle dieses Fluchttreppenhauses wäre ein rechtzeitiges Eintreffen vermutlich schwierig und irreguläres Einreisen nicht immer zu verhindern, da sich das Fluchttreppenhaus eine Ebene tiefer zur Flughafenvorfahrt öffnet.

Um die Durchlässigkeit der Grenze für eine Einreise nutzen zu können, muss man allerdings um die räumliche Nähe zwischen Non-Schengen-Bereich, Fluchttreppenhaus und Vorfahrt wissen. An diesem Punkt setzt die ästhetische Strategie an.

Ästhetische Trennung

Die ästhetische Strategie arbeitet auf allen Maßstabsebenen und tritt in der Gestaltung von Oberflächen in Erscheinung. Dabei wird Durchlässigkeit opak, Dichtheit transparent gestaltet. Dies wurde bereits bei der gläsernen Non-Schengen-Brücke sowie der Trennwand im Zug sichtbar.

Besonders deutlich wird die Strategie anhand der Airport Map, welche der Flughafenbetreiber Reisenden für Orientierung und Navigation online zur Verfügung stellt.

Auf der Karte sind weder Fluchttür noch Fluchttreppenhaus erkenntlich. Sie verschwinden in einer grauen Masse. Ausschließlich die für den Normalfall vorgesehenen Wege sind als weiße, begehbare Flächen dargestellt. Ähnlich wie die Fluchttür, deren matte Oberfläche keinen Blick auf die andere Seite zulässt, ist die gesamte Karte opak. Erst im Raum werden Fluchttür und Fluchttreppenhaus sichtbar und damit operabel. In ihrem Umgang mit Transparenz und Opazität unterstützt die Airport Map Dichtheit und Integrität der Grenze, indem sie Punkte, an denen Durchlässe existieren, verschleiert. Die Durchlässigkeit der Grenze kann zwar spontan im Raum erschlossen, nicht jedoch im Vorhinein ausgekundschaftet werden. So ergänzt die ästhetische alle anderen Strategien.

Dichtheit versus Durchlässigkeit

Die Aufgaben von Grenzen am Flughafen sind vielfältig. Sie sollen irreguläre Einreisen verhindern, das Schmuggeln von Waren und Geld unterbinden und die Sicherheit des Flugverkehrs gewährleisten. Dichtheit und Durchlässigkeit müssen hierfür an jedem einzelnen Punkt verhandelt werden, um allen Anforderungen gerecht zu werden.

Bei der Grenze zwischen den unsauberen Schengen- und Non-Schengen-Bereichen im Personentransportsystem des Frankfurter Flughafens verhindert Dichtheit Schmuggel und irreguläre Einreisen und ermöglicht Durchlässigkeit die Unversehrtheit von Menschenleben. Weil das Recht auf ein unversehrtes Leben eines der höchsten Rechtsgüter unseres Grundgesetzes ist und sich Flughäfen – anders als exterritorialisierte Grenzen^[21] – mitten im Staatsgebiet befinden, gewinnt Durchlässigkeit im Zweifelsfall die Oberhand, was eine weitere Besonderheit dieser Grenze ist.

Um den Anforderungen von gleichzeitiger Dichtheit und Durchlässigkeit gerecht zu werden, kommen mehrere Strategien zum Einsatz, zwischen denen sich eine Hierarchie ausmachen lässt. Die dichteste und dauerhafteste Grenze wird durch strukturelle Mittel hergestellt. Kleinere Durchlässe werden über die Gestaltung von Details und deren Materialität kontrolliert. Beide Strategien sind statischer Natur und bedürfen deshalb eines geringeren Maßes an technologischer und personeller Kontrolle, sind aber gleichsam unflexibel. Technologien und Kontrollpraktiken kommen dann zum Einsatz, wenn Durchlässigkeit ermöglicht, aber gleichzeitig begrenzt werden muss. Diese Strategie ist aufwendig und wird daher nur eingesetzt, wo die beiden anderen nicht genügen. An letzter – oder erster – Stelle steht die ästhetische Strategie, welche in einer umgekehrten Logik operiert, in der Transparenz Dichtheit und Opazität Durchlässigkeit entspricht.

Gemeinsam produzieren die vier Strategien eine vollständig erfasste und an jedem Punkt kontrollierte Grenze, deren Dichtheit behauptet wird, indem sie Reisenden scheinbar nur eine Möglichkeit zur Grenzüberschreitung anbietet. Durchlässigkeit gehört allerdings aufgrund der Besonderheiten dieser Grenze notwendigerweise zu ihrer Produktion dazu.